Первый танкер на батареях в Токио
Судно "е5" будет использовать только литий-ионные аккумуляторы для курсирования вдоль береговой линии Японии.
Новый корабль, работающий только на литий-ионных батареях, 60-метровый танкер станет первым полностью электрическим судном такого рода, когда будет спущен на воду в Токийском заливе в следующем году, говорят его разработчики.
Танкер “е5” является последним в небольшом, но растущем флоте судов, использующих батареи для движения. По мере того, как мировая судоходная индустрия работает над ограничением выбросов углекислого газа и устранением загрязнения воздуха, судостроители и грузовладельцы все чаще переходят к электрификации грузовых судов, танкеров и других судов, которые перевозят груз по воде.
Токийский танкер Asahi будет перевозить морское дизельное топливо для заправки танков других грузовых судов в заливе. Система хранения энергии мощностью 3,5 мегаватт-часа (МВтч) примерно равна 40 батарейным блокам Tesla Model S. Это достаточная мощность для приведения в движение судна для длительной работы, до необходимости подключения к зарядной станции на берегу.
Corvus, имеющая офисы в Норвегии и Канаде, установила батареи почти на 400 судах, примерно четверть из которых полностью электрические, сказал он. Большинство из них-пассажирские и автомобильные паромы, курсирующие по норвежским фьордам, где судовладельцы сталкиваются с жесткими ограничениями на выбросы CO2 и токсичных загрязнителей воздуха, таких как диоксид серы и оксиды азота.
Японский танкер это первый полностью электрический прибрежный грузовой корабль; компания надеется, что e5 станет первым из сотен таких же. “Мы видим, что есть плацдарм для рынка прибрежных перевозок по всему миру”, - сказал Пучальски, один из руководителей. “Есть много других типов прибрежных грузовых судов, которые похожи по размеру и потребности в энергии.”
Число кораблей, работающих на батареях, выросло практически с нуля десять лет назад до сотен по всему миру. Батарея танкера e5 относительно велика для современных электрических судов, хотя в разработке также находится несколько более крупных проектов. 80-метровый контейнеровоз Yara Birkeland будет использовать систему мощностью 9 МВтч для всех своих двигателей, когда он будет запущен в конце 2021 года. Corvus поставляет батареи мощностью 10 МВтч для круизного лайнера AIDAPerla, рассчитанного на 330 пассажиров.
Два основных фактора придают развитие морским батареям. Во-первых, литий-ионная технология стала значительно дешевле благодаря буму электромобилей на суше. Средние цены на батарейные блоки составляли около 140 долларов за киловатт-час в 2020 году по сравнению с 670 долларами в 2013 году. Ожидается, что к 2023 году цены упадут примерно до 100 долларов за киловатт-час, говорится в отчете исследовательской консалтинговой фирмы BloombergNEF.
Во-вторых, судоходные компании теперь обязаны бороться со своими углеродными выбросами. По данным Международной морской организации, органа Организации Объединенных Наций, регулирующего эту отрасль, на грузовые суда приходится почти 3 процента ежегодных выбросов парниковых газов. В 2018 году ИМО согласилась сократить выбросы судоходства на 50 процентов по сравнению с уровнем 2008 года к 2050 году—цель, которая стимулирует инвестиции не только в аккумуляторы, но и в более чистое топливо, такое как водород и аммиак.
Проекты первопроходцев, такие как танкер e5, необходимы для разработки технологий и инфраструктуры, которые в конечном итоге могут быть масштабированы для более крупных судов дальнего плавания, сказал Нарве Мьес, директор Программы зеленого судоходства DNV GL, международной консалтинговой компании в Осло.
“Здесь, в Норвегии, большинство зеленых технологий и видов топлива впервые были использованы между нашими островами и в наших фьордах”, - сказал он. “Но важно, чтобы эти технологии могли сделать шаги в направлении морских и глубоководных перевозок”,-добавил он, имея в виду два сектора с гораздо более высокими энергетическими потребностями.
Мьес сказал, что, по его мнению, в конце концов каждый корабль будет иметь какую—то систему батарей-либо для того, чтобы двигать судно в море, либо для того, чтобы поддерживать огни и оборудование корабля в рабочем состоянии, находясь у причала. Но пересекающие океан грузовые суда, вероятно, никогда не будут питаться только от батарей. Чтобы плыть в течение нескольких дней или недель без подзарядки, корабль должен нести столько батарей, что не останется места для груза, сказал он.
Вот почему такие компании, как Corvus, расширяют свой фокус. 1 февраля Corvus объявила о начале разработки “крупномасштабных” систем водородных топливных элементов для кораблей, которые она будет соединять со своими литий-ионными батареями. (Проще говоря, модули топливных элементов преобразуют химическую энергию в электрическую, не сжигая топливо.) Компания планирует продемонстрировать свою первую комбинированную систему к 2023 году.
“Corvus определенно заинтересован в том, чтобы раздвинуть границы того, насколько применимы мы можем сделать технологию батарей”, - сказал Пучальски. - Но там, где дальность плавания корабля слишком велика или непрактична только для батарей, мы добавим топливный элемент.”